تلقت شركات التأجير العالمية التي تحدق في مهلة وشيكة للعقوبات لاستعادة أكثر من 400 طائرة بقيمة 10 مليارات دولار تقريبًا من شركات الطيران الروسية صمتًا مطبقاً في الوقت الذي يحذر فيه الخبراء من مشاحنات قانونية قد تستمر لعقد من الزمن.
ومنح الحظر الغربي الذي فُرض بعد الغزو الروسي لأوكرانيا معظم شركات التأجير حتى 28 مارس لقطع العلاقات مع شركات الطيران الروسية - مما أثار لعبة القط والفأر من آسيا إلى إفريقيا حيث يحاول المقرضون بشكل محموم استعادة طائراتهم.
تقوم شركات التأجير بإنهاء عقود الإيجار وتطلب إعادة الطائرات مع الأوراق التي يجب تأمينها للطائرات التي سيتم وضعها مع شركات الطيران الجديدة.
لكن حتى الآن ، يقول المراقبون الغربيون إن هذا لم يحدث.
وقال برتراند جرابوسكي مستشار الطيران المستقل "لا يوجد شيء رسمي لكن الخطوط الجوية الروسية لا تعيد الطائرات. الوحيدون هم حفنة قليلة كانت بالفعل خارج روسيا ويمكن استعادتها."
ومن بين تلك الطائرتين اللتين تم ضبطهما في اسطنبول ومكسيكو سيتي ، وفقًا لمجلة CH-aviation.
وقد تملص آخرون من خلال شبكة الريبو.
قال شخصان مطلعان على الأمر أن طائرة إيروفلوت من طراز بوينج 777 نجت بصعوبة من الاستيلاء عليها بمبادرة من بنك غير روسي في جنوب شرق آسيا والخليج في الأسبوع الماضي.
أفادت مجلة الطيران The Air Current أن طائرة إيرباص A321neo مستأجرة للناقلة الوطنية نفسها كانت هدفاً لعملية فاشلة للإستعادة في مصر.
ولم ترد شركة إيروفلوت على طلب للتعليق.
مخاطر تقصير جسيمة
في المجموع ، هناك ما يقرب من 780 طائرة مستأجرة من قبل الخطوط الجوية الروسية، بما في ذلك 515 من الخارج. حتى بعض المؤجرين داخل روسيا يخضعون لمطالبات من البنوك الأجنبية.
حوالي 425 من هؤلاء هم الأكثر عرضة للخطر فيما يبدو أنه سيصبح أكبر تخلف جماعي للطيران ، وفقًا للاستشاريين Ascend من Cirium الذين لم يروا "أي تقدم تقريبًا" في استعادة الطائرات.
بالنسبة لصناعة ناضجة ذات محافظ تصل قيمتها إلى 300 مليار دولار ، فإن هذا لا يزال بعيدًا عن التأثير العالمي للوباء الذي أسفر عن أكثر من 15,000 طائرة.
لكن خسارة سوق تمثل 5-6٪ من حركة المرور العالمية قد صدمت قطاعًا يمتلك أكثر من نصف أسطول الطائرات في العالم.
قد يؤدي الفيضان الناتج من المطالبات وعمليات الشطب المحتملة إلى نزاع طويل حول المسؤولية.
وقال جيرولد لوندكويست ، العضو المنتدب لمجموعة المستشارين Lundquist Group: "سينتهي الأمر بالمحاكم إلى الأبد. إنها صورة قاتمة للغاية بشكل عام".
وأضاف جرابوفسكي: "بين شركات الطيران والمؤجرين وشركات التأمين ، من المحتمل أن تنظر إلى عقد من الدعاوى القضائية".
حذرت وكالة التصنيف موديز الأسبوع الماضي من أن التصعيد المطول للعقوبات قد يؤدي إلى زيادة الضغط على صناعة التأجير، التي ارتفعت من جذورها المهتزة في السبعينيات لتصبح قوة مهيمنة.
'منطقة غير مدونة على الخريطة'
بينما أطلقت روسيا ما وصفته بـ "عملية خاصة" في أوكرانيا الشهر الماضي ، أبلغ بعض الممولين عن بوادر ذعر أولية.
قال شخص في أحد المؤجرين في الصين ، "عرض شخص ما أن يبيعني سبع طائرات شحن - وسأل مؤجران دوليان آخران عما إذا كنت أرغب في شراء محفظتهما الروسية بالكامل" ، مضيفًا أن العرض قد تم رفضه.
في مواجهة عقبات متعددة في الاستيلاء على الطائرات - من نقص التعاون والمخاطر الأمنية المحتملة على الأرض ، إلى حظر المجال الجوي والأسئلة حول إذن السفر إلى مواقع التخزين - يقوم المؤجرون بالحصول على مدفوعات قياسية بموجب التأمين ضد مخاطر الحرب.
لكن سوق التأمين على الطيران سيكافح من أجل جعل المدفوعات تقزم 1.8 مليار دولار من 11 سبتمبر.
إعلان الحرب ليس مطلوبًا بالضرورة للمطالبة بموجب سياسة مخاطر الحرب ، كما تقول شركات التأمين ، مع تغطية التأميم والمصادرة وضبط النفس بموجب أوامر حكومية أيضًا.
لكن المحامين يقولون إن إثبات قيام موسكو بمصادرة مئات الطائرات قد يكون مهمة شاقة.
وقال لوندكويست "هذه منطقة مجهولة تماما. هناك احتمال أن تلغي شركات التأمين بوالص التأمين تاركة المؤجرين بطائرة لكن بدون تأمين."
تهدد الحرب أيضًا بتقويض اتفاقية كيب تاون ، وهي اتفاقية للصناعة مصمم لجعل العقود أكثر قابلية للتنفيذ عبر الحدود.
وأنشأت دول بالغ عددها 83 دولة ، بما في ذلك روسيا، سجلاً دوليًا لتسهيل عمليات إعادة الممتلكات، لكنها تعتمد على التعاون الذي يُنظر إليه على نطاق واسع على أنه غير مرجح بعد أن أبلغ الرئيس الروسي فلاديمير بوتين عمال الخطوط الجوية أن العقوبات الغربية "تشبه إعلان الحرب".
يستخدم معظم المؤجرين بالفعل سجل برمودا بدلاً من سجل روسيا بشأن الشكوك القانونية.
قال شخص في مؤجر صيني لديه طائرات في شركة إيروفلوت إن نقل الاتفاقية إلى كيان مختلف سيتطلب طبقات من الموافقات التي لديها فرصة ضئيلة في أن تتحقق.
قال الشخص الذي تحدث إلى ممثل شركة إيروفلوت كل يوم تقريبًا منذ الغزو: "نحن عالقون تمامًا".
حتى إذا خف حدة الصراع ، فإن شبه العزلة الروسية قد تلحق الضرر الدائم بالتقييمات من خلال مقاطعة استمرارية سجلات الصيانة أو تشجيع شركات الطيران على مبادلة قطع الغيار.
قد تستمر التأثيرات غير المباشرة على نطاق أوسع ، مما يجبر شركتي إيرباص وبوينج على تجديد تسويق عشرات الطائرات ووقف خطط الآخرين لتحويل الطائرات الروسية القديمة إلى طائرات شحن وسط طفرة في الشحن.
كما تسلط الأضواء على الأوراق المالية المدعومة بالأصول التي يستخدمها المؤجرون لتسهيل التمويل وتحتوي الآن على مخاطر روسية عالية.
كل هذا، بينما يهدد ارتفاع أسعار النفط بإحداث فجوة جديدة في ميزانيات شركات الطيران والإضرار بالجدارة الائتمانية لجميع شركات الطيران.
وقالت شركة استشارات الطيران الدولية (IBA) ومقرها المملكة المتحدة ، إن الأزمة قد أخرت بالفعل تعافي الصناعة للوباء لمدة شهرين.
يقول النقاد إن الأزمة تدعو إلى إعادة التفكير في الطريقة التي تتعامل بها الصناعة مع المخاطر. لسنوات ، كانت نقطة بيعها للمستثمرين هي قدرتها على نقل الأصول للهروب من التقلبات الإقليمية. لكن جائحة عالميًا ، والآن أسطولًا روسيًا معزولًا ، ترك الصناعة تكافح لاستعادة التوازن.
وقال غرابوفسكي: "كان هناك تصور بأن روسيا تمثل مخاطرة جيدة وقادرة على استيعاب قدرة كبيرة لا يمكن للآخرين تحملها بسبب أزمة فيروس كورونا".
"بالنسبة للأشخاص الذين كانت لديهم طائرات فائضة في أيديهم ، كانت روسيا ملاذًا أخيرًا. اعتقد معظم السوق أيضًا أن شركة إيروفلوت كانت ائتمانًا لا تشوبه شائبة ، لكنهم نسوا المخاطر السياسية."
